Авиабаза Гвардейское. Ракетоносцы Ту-22М3 в Крыму. Аэродром гвардейское крым


Гвардейское (авиабаза) — Википедия (с комментариями)

Материал из Википедии — свободной энциклопедии

У этого термина существуют и другие значения, см. Гвардейское.

Авиаба́за Гварде́йское — военный аэродром в Крыму, в 13 км севернее Симферополя.

На аэродроме базируются самолёты Су-24, Су-24МР, Ту-134А-4. Базирующаяся на аэродроме авиачасть до 1 августа 2009 года именовалась «43-м Севастопольским Краснознаменным ордена Кутузова отдельным морским штурмовым авиационным полком» с подчинением ВВС ЧФ РФ[4]. В декабре 2011 года авиабаза Гвардейское и авиабаза расположенная в Каче преобразованы в единую базу морской авиации № 7057[5].

История

История авиабазы Гвардейское началась в 1930-е годы с учебной эскадрильи ВВС РККА, летавшей на самолётах У-2. В годы Великой Отечественной войны на аэродроме Гвардейское базировались истребители И-16 и штурмовики Ил-2. После захвата Севастополя немецко-фашистскими войсками тут располагалась авиабаза Люфтваффе. После войны на аэродроме базировалось несколько авиачастей — минно-торпедный полк на самолётах Ту-2 (впоследствии Ил-28), Ту-16, различных модификаций (бомбардировщики, разведчики, постановщики помех, заправщики). С июня 1990 года в Гвардейском дислоцировался 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова истребительный авиационный полк[6] (с декабря 1990 года — 43-й омшап) на Су-17М3 (в конце 90-х заменены на Су-24).

Два десятка боевых машин 43-го полка в начале XXI века составляли основную ударную силу Черноморского флота; наряду с базой в Каче здесь совершенствовались в пилотаже молодые офицеры морской авиации России[7].

В марте 2014 года, после присоединения Крыма к России, СМИ сообщили о планах размещения на авиабазе полка дальних бомбардировщиков Ту-22М3.[8]

С 1 июля 2014 года 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова отдельный морской штурмовой авиационный полк перебазирован на аэродром Саки.

В Гвардейском, предположительно, будет сформирован САП (Смешанный авиационный полк) ВВС в составе эскадрильи Су-25СМ и эскадрильи Су-24М.

Происшествия

10 июля 2006 года. Авария самолёта Ту-134А с бортовым номером 05 красный (зав. № 63838), принадлежащего 917-му отдельному смешанному полку ВВС ЧФ (аэр. Кача). Выполнялась перевозка л/с в Москву (на аэр. Чкаловский) после КШУ Черноморского флота.

На 47-й секунде разбега при скорости 292 км/ч, в результате попадания самолёта в стаю птиц, возник помпаж левого двигателя, который сопровождался периодическими хлопками и повышенной вибрацией. На приборной доске высветились светосигнализаторы левого двигателя "Вибрация велика" и "Давление масла мало". Командиром корабля было принято решение продолжить взлёт, но на 51 секунде поступила команда от руководителя полётов о прекращении взлёта. На скорости 300 км/час самолёт приземлился за 336 м до торца ВПП, затем выкатился на грунт и столкнулся правой плоскостью с растяжками антенного поля КРМ. При дальнейшем движении, на удалении 630 м от торца и скорости 228 км/ч самолет столкнулся с бруствером объездной автомобильной дороги и бетонным забором аэродрома, в результате чего отъемная часть правой плоскости крыла отделилась от фюзеляжа, произошло разрушение крыльевых топливных баков и воспламенение авиационного топлива[7].

На удалении 885 м от торца ВПП горящий самолет остановился. Экипаж и пассажиры самостоятельно и организовано покинули самолёт. Травмы разной степени тяжести получили 13 человек (9 членов летного экипажа и 4 пассажира), двое были госпитализированы. В числе пассажиров находился Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Масорин с группой старших офицеров. Самолёт полностью сгорел[9].

Интересные факты

  • Во время оккупации Крыма во Второй Мировой Войне германскими войсками была сооружена бетонная ВПП, которая используется ныне для стоянки самолётов. Также до сих пор используются для проживания дома, построенные немцами для размещения личного состава.
  • В 1951—1953 в Гвардейском лётчиками-испытателями Амет-Хан Султаном, С. Н. Анохиным, Ф. И. Бурцевым и В. Г. Павловым были проведены лётные испытания первой советской противокорабельной ракеты КС-1 Комета. Этому событию посвящён памятник, установленный на территории гарнизона.
  • Лётчики и самолёты из Гвардейского принимали участие в съёмках фильма Случай в квадрате 36-80.

Легенды

  • Имеется предположение, что для подвоза боеприпасов и снаряжения с близлежащей железнодорожной станции Остряково немцы, силами советских военнопленных, по некоторым данным построили подземную узкоколейную железную дорогу от станции до аэродрома. Однако никакие подтверждения этой версии (архивные документы или следы на местности) до сих пор не найдены.
  • Существует легенда, что аэродром Гвардейское предполагалось использовать в качестве одного из запасных аэродромов посадки для космического корабля «Буран». Связано это с тем, что после реконструкции ВПП для посадки «Бурана» в Симферопольском аэропорту [10] это же оборудование использовалось для модернизации крымских военных аэродромов.

См. также

Напишите отзыв о статье "Гвардейское (авиабаза)"

Примечания

  1. ↑ Росавиация. [www.caiga.ru/DocAni/manual_of_4_letter_indexes/Indexes_of_Airports.pdf Сборник четырёхбуквенных указателей (индексов) местоположения аэродромов (с поправками на 21 августа 2014 года, только для пользователей из России)]. М. — 2013 год, с. 2-33
  2. ↑ [pravo.gov.ru/proxy/ips/?docbody=&link_id=0&nd=102116186&bpa=cd00000&bpas=cd00000&intelsearch= Распоряжение Правительства РФ от 1008.2007 № 1034-р «Об утверждении перечня аэродромов совместного базирования Российской Федерации и о признании утратившими силу некоторых распоряжений Правительства Российской Федерации»]
  3. ↑ Данный объект расположен на территории полуострова Крым, бо́льшая часть которого является объектом территориальных разногласий между Россией, контролирующей спорную территорию, и Украиной. Согласно административно-территориальному делению России, на полуострове располагаются субъекты РФ Республика Крым и город федерального значения Севастополь. Согласно административно-территориальному делению Украины, на территории Крыма располагаются входящие в состав Украины Автономная Республика Крым и город с особым статусом Севастополь.
  4. ↑ [www.take-off.ru/pdf/12_2006_small.pdf Журнал «Взлёт» № 12 2006 (24) декабрь: Крылья Черноморского Флота — Репортаж с аэродрома «Гвардейское»]
  5. ↑ [ria.ru/defense_safety/20111219/520805971.html Единая база морской авиации создана на Черноморском флоте РФ]
  6. ↑ Директива ГШ ВС СССР № 31417/1378 от 12.10.1989 г.
  7. ↑ 1 2 [flot2017.com/file/show/russiaFlot/8867 Гарнизон Гвардейское. Досье.]
  8. ↑ [www.regnum.ru/news/polit/1784592.html Размещение Ту-22М3 в Крыму — тяжелейший удар Путина по системе ЕвроПРО] 31.03.2014.
  9. ↑ [war.airdisaster.ru/database.php?id=17 Авария Ту-134А командующего ЧФ на аэр. Гвардейское (Крым)]
  10. ↑ [www.buran.ru/htm/horol.htm Запасные аэродромы для "Бурана"]

Ссылки

  • [www.take-off.ru/pdf/12_2006_small.pdf Журнал «Взлёт» № 12 2006 (24) декабрь: Крылья Черноморского Флота — Репортаж с аэродрома «Гвардейское»]
  • [www.avsim.su/f/katastrofi-88/katastrofa-tu-134-v-gvardeyskom-7057.html?action=viewonline Видео аварийной посадки Ту-134]

Отрывок, характеризующий Гвардейское (авиабаза)

В то время как такие разговоры происходили в приемной и в княжниной комнатах, карета с Пьером (за которым было послано) и с Анной Михайловной (которая нашла нужным ехать с ним) въезжала во двор графа Безухого. Когда колеса кареты мягко зазвучали по соломе, настланной под окнами, Анна Михайловна, обратившись к своему спутнику с утешительными словами, убедилась в том, что он спит в углу кареты, и разбудила его. Очнувшись, Пьер за Анною Михайловной вышел из кареты и тут только подумал о том свидании с умирающим отцом, которое его ожидало. Он заметил, что они подъехали не к парадному, а к заднему подъезду. В то время как он сходил с подножки, два человека в мещанской одежде торопливо отбежали от подъезда в тень стены. Приостановившись, Пьер разглядел в тени дома с обеих сторон еще несколько таких же людей. Но ни Анна Михайловна, ни лакей, ни кучер, которые не могли не видеть этих людей, не обратили на них внимания. Стало быть, это так нужно, решил сам с собой Пьер и прошел за Анною Михайловной. Анна Михайловна поспешными шагами шла вверх по слабо освещенной узкой каменной лестнице, подзывая отстававшего за ней Пьера, который, хотя и не понимал, для чего ему надо было вообще итти к графу, и еще меньше, зачем ему надо было итти по задней лестнице, но, судя по уверенности и поспешности Анны Михайловны, решил про себя, что это было необходимо нужно. На половине лестницы чуть не сбили их с ног какие то люди с ведрами, которые, стуча сапогами, сбегали им навстречу. Люди эти прижались к стене, чтобы пропустить Пьера с Анной Михайловной, и не показали ни малейшего удивления при виде их. – Здесь на половину княжен? – спросила Анна Михайловна одного из них… – Здесь, – отвечал лакей смелым, громким голосом, как будто теперь всё уже было можно, – дверь налево, матушка. – Может быть, граф не звал меня, – сказал Пьер в то время, как он вышел на площадку, – я пошел бы к себе. Анна Михайловна остановилась, чтобы поровняться с Пьером. – Ah, mon ami! – сказала она с тем же жестом, как утром с сыном, дотрогиваясь до его руки: – croyez, que je souffre autant, que vous, mais soyez homme. [Поверьте, я страдаю не меньше вас, но будьте мужчиной.] – Право, я пойду? – спросил Пьер, ласково чрез очки глядя на Анну Михайловну. – Ah, mon ami, oubliez les torts qu'on a pu avoir envers vous, pensez que c'est votre pere… peut etre a l'agonie. – Она вздохнула. – Je vous ai tout de suite aime comme mon fils. Fiez vous a moi, Pierre. Je n'oublirai pas vos interets. [Забудьте, друг мой, в чем были против вас неправы. Вспомните, что это ваш отец… Может быть, в агонии. Я тотчас полюбила вас, как сына. Доверьтесь мне, Пьер. Я не забуду ваших интересов.] Пьер ничего не понимал; опять ему еще сильнее показалось, что всё это так должно быть, и он покорно последовал за Анною Михайловной, уже отворявшею дверь. Дверь выходила в переднюю заднего хода. В углу сидел старик слуга княжен и вязал чулок. Пьер никогда не был на этой половине, даже не предполагал существования таких покоев. Анна Михайловна спросила у обгонявшей их, с графином на подносе, девушки (назвав ее милой и голубушкой) о здоровье княжен и повлекла Пьера дальше по каменному коридору. Из коридора первая дверь налево вела в жилые комнаты княжен. Горничная, с графином, второпях (как и всё делалось второпях в эту минуту в этом доме) не затворила двери, и Пьер с Анною Михайловной, проходя мимо, невольно заглянули в ту комнату, где, разговаривая, сидели близко друг от друга старшая княжна с князем Васильем. Увидав проходящих, князь Василий сделал нетерпеливое движение и откинулся назад; княжна вскочила и отчаянным жестом изо всей силы хлопнула дверью, затворяя ее. Жест этот был так не похож на всегдашнее спокойствие княжны, страх, выразившийся на лице князя Василья, был так несвойствен его важности, что Пьер, остановившись, вопросительно, через очки, посмотрел на свою руководительницу. Анна Михайловна не выразила удивления, она только слегка улыбнулась и вздохнула, как будто показывая, что всего этого она ожидала. – Soyez homme, mon ami, c'est moi qui veillerai a vos interets, [Будьте мужчиною, друг мой, я же стану блюсти за вашими интересами.] – сказала она в ответ на его взгляд и еще скорее пошла по коридору. Пьер не понимал, в чем дело, и еще меньше, что значило veiller a vos interets, [блюсти ваши интересы,] но он понимал, что всё это так должно быть. Коридором они вышли в полуосвещенную залу, примыкавшую к приемной графа. Это была одна из тех холодных и роскошных комнат, которые знал Пьер с парадного крыльца. Но и в этой комнате, посередине, стояла пустая ванна и была пролита вода по ковру. Навстречу им вышли на цыпочках, не обращая на них внимания, слуга и причетник с кадилом. Они вошли в знакомую Пьеру приемную с двумя итальянскими окнами, выходом в зимний сад, с большим бюстом и во весь рост портретом Екатерины. Все те же люди, почти в тех же положениях, сидели, перешептываясь, в приемной. Все, смолкнув, оглянулись на вошедшую Анну Михайловну, с ее исплаканным, бледным лицом, и на толстого, большого Пьера, который, опустив голову, покорно следовал за нею. На лице Анны Михайловны выразилось сознание того, что решительная минута наступила; она, с приемами деловой петербургской дамы, вошла в комнату, не отпуская от себя Пьера, еще смелее, чем утром. Она чувствовала, что так как она ведет за собою того, кого желал видеть умирающий, то прием ее был обеспечен. Быстрым взглядом оглядев всех, бывших в комнате, и заметив графова духовника, она, не то что согнувшись, но сделавшись вдруг меньше ростом, мелкою иноходью подплыла к духовнику и почтительно приняла благословение одного, потом другого духовного лица. – Слава Богу, что успели, – сказала она духовному лицу, – мы все, родные, так боялись. Вот этот молодой человек – сын графа, – прибавила она тише. – Ужасная минута! Проговорив эти слова, она подошла к доктору. – Cher docteur, – сказала она ему, – ce jeune homme est le fils du comte… y a t il de l'espoir? [этот молодой человек – сын графа… Есть ли надежда?] Доктор молча, быстрым движением возвел кверху глаза и плечи. Анна Михайловна точно таким же движением возвела плечи и глаза, почти закрыв их, вздохнула и отошла от доктора к Пьеру. Она особенно почтительно и нежно грустно обратилась к Пьеру. – Ayez confiance en Sa misericorde, [Доверьтесь Его милосердию,] – сказала она ему, указав ему диванчик, чтобы сесть подождать ее, сама неслышно направилась к двери, на которую все смотрели, и вслед за чуть слышным звуком этой двери скрылась за нею. Пьер, решившись во всем повиноваться своей руководительнице, направился к диванчику, который она ему указала. Как только Анна Михайловна скрылась, он заметил, что взгляды всех, бывших в комнате, больше чем с любопытством и с участием устремились на него. Он заметил, что все перешептывались, указывая на него глазами, как будто со страхом и даже с подобострастием. Ему оказывали уважение, какого прежде никогда не оказывали: неизвестная ему дама, которая говорила с духовными лицами, встала с своего места и предложила ему сесть, адъютант поднял уроненную Пьером перчатку и подал ему; доктора почтительно замолкли, когда он проходил мимо их, и посторонились, чтобы дать ему место. Пьер хотел сначала сесть на другое место, чтобы не стеснять даму, хотел сам поднять перчатку и обойти докторов, которые вовсе и не стояли на дороге; но он вдруг почувствовал, что это было бы неприлично, он почувствовал, что он в нынешнюю ночь есть лицо, которое обязано совершить какой то страшный и ожидаемый всеми обряд, и что поэтому он должен был принимать от всех услуги. Он принял молча перчатку от адъютанта, сел на место дамы, положив свои большие руки на симметрично выставленные колени, в наивной позе египетской статуи, и решил про себя, что всё это так именно должно быть и что ему в нынешний вечер, для того чтобы не потеряться и не наделать глупостей, не следует действовать по своим соображениям, а надобно предоставить себя вполне на волю тех, которые руководили им.

wiki-org.ru

Аэродром Гвардейское. Ракетоносцы Ту-22М3 в Крыму.

Крымский аэродром Гвардейское готовится принять полк бомбардировщиков-ракетоносцев Ту-22М3. До распада СССР на полуострове базировалось целое соединение ракетоносцев — 2-я Гвардейская авиадивизия, три полка которой располагались на трёх аэродромах, в том числе один — на Гвардейском. Так что принятое недавно решение представляет собой восстановление прежней стратегической позиции.

 

АВИАБАЗА САРАБУЗ – НЫНЕ ГВАРДЕЙСКОЕ

История авиабазы — тогда она на­зывалась Сарабуз — началась в 1930-х гг. с учебной эскадрильи, ле­тавшей на самолётах У-2. В 1939-м там расположили 2-й мтап — минно-торпедный авиаполк, состояв­ший из трёх, затем пяти эскадрилий ДБ-3 и ДБ-3Ф.

Авиабаза Гвардейское сегодня. Пока что отсюда летают бомбардировщики и разведчики Су-24.

Войну полк встретил, будучи рас­средоточенным на нескольких аэ­родромах; с Сарабуза действовала одна эскадрилья. Хотя назывался он минно-торпедным, но большую часть его задач составляла бомбар­дировка наземных целей: сначала объектов в Румынии, потом — вра­жеских войск, наступавших на Кав­каз и Крым.

После потери Симферополя на Са­рабуз прилетели немцы — истреби­тельная авиагруппа III/JG77. Они построили бетонную ВПП, которая сегодня служит для стоянки само­лётов. Используются также и дома, построенные немцами для личного состава авиагруппы. В мае 1944 г. полк вернулся на Са­рабуз; теперь он назывался — 5-й гвардейский мтап. Кроме него, Са­рабуз также использовали штурмо­вики и истребители.

По состоянию на 1945 г. на аэродроме базировались авиаполк пикирующих бомбарди­ровщиков, истребительный авиа­полк и всё тот же 5-й гвардейский мтап, который начал перевооруже­ние на торпедоносцы Ту-2Т.

В 1948 г. аэродром сменил название на современное — Гвардейское. В 1951-м принял реактивные само­лёты-торпедоносцы Ту-14Т.

А дальше был, можно сказать, развёрнутый во времени парад но­вых дальних ударных авиационных комплексов. На авиабазе Гвардейское бази­ровались авиационные соединения, эксплуатировавшие дальние бом­бардировщики Ту-4 и ракетоносцы Ту-4КС с первой советской авиаци­онной противокорабельной ракетой «Комета». Потом — реактивные ра­кетоносцы Ту-16КС и Ту-16К-10-26, далее – Ту-22 и Ту-22М2. Эти последние были уже «Бэкфайрами» — представителями того же семейства, что и нынешние Ту-22М3.

 

БОМБАРДИРОВЩИКИ ТУ-22 В КРЫМУ

Сегодня, после заявления Путина о возвращении дальних ракетонос­цев в Крым, на Западе бьют трево­гу: это рушит баланс! Это обнуляет ценность европейской ПРО! Ког­да-то давно, во второй половине 1970-х, они так же всполошились по поводу Ту-22М — об этом будет рассказано ниже. А в начале 1960-х такое же тяжёлое впечатление про­извёл на страны Запада не слишком удачный бомбардировщик Ту-22, по классификации НАТО – «Блиндер».

Ту-22 над Крымом. Район Евпатории.

Их представители впервые увидели новый советский бомбардировщик на параде в Тушино в 1961 г. Тог­да машине предстоял ещё долгий процесс доведения до боевого состояния, но сам факт существования советского сверхзвукового дальнего бомбардировщика весьма сильно обеспокоил руководство НАТО. И на это были основания, ведь у стран Запада в то время было недостаточно сверхзвуковых истребителей, способных осуществить перехват Ту-22.

Двухмаховый Локхид F-104 «Старфайтер», выбранный как раз тогда в качестве стандартного истреби­теля для НАТО, без сомнения, мог перехватить Ту-22. Но он только-только начал появляться в Европе; а что было там кроме него? Был выдающийся для своего вре­мени двухмаховый же истребитель Инглига Электрик «Лайтнинг». Но из всей Европы он был только в Ан­глии, и выпущено было «Лайтнингов» в сумме 334 штуки, и на 1961 г. их тоже было построено совсем мало. Был Норт Америкен F-100 «Супер Сейбр». Но его скорость не­много не дотягивала до 1400 км/ч, и, естественно, надо было опасаться, что он не сможет догнать советский сверхзвуковой бомбардировщик. И, опять же, «Супер Сейбров» в Европе было тоже немного: 264 ма­шины в трёх европейских странах. Превосходный французский Дассо «Мираж III» в 1961 г. только начал эксплуатироваться, то есть его тоже почти не было, и уж совсем не было понятно, насколько превосходным он окажется.

Остальные же тысячи реактивных истребителей, которыми кишело небо континента, были околозву­ковыми. Фактически, в 1961-м Ев­ропа летала в основном на дозвуке! Получалось, что бороться со сверх­звуковыми бомбардировщиками ей в 1961 г. было почти нечем...

Ту-22 строился серийно до 1976 г., выпущено было 311 машин. Самым удачным стал ракетоносный вари­ант Ту-22К, вооружавшийся первы­ми модификациями крылатой ракеты Х-22; последние её модификации состоят на вооружении современ­ных Ту-22М3. Эксплуатировались Ту-22 долго, последние экземпляры «ушли» из боевых частей в конце 1990-х гг. Но в целом машина полу­чилась не слишком удачной, что и повлекло необходимость коренной переработки проекта.

 

НА ПУТИ К ТУ-22М3

Поначалу новая машина выглядела именно как переработка Ту-22, хотя и крайне глубокая. И вызвана она была не только осознанным несо­вершенством Ту-22, но и появлени­ем принципиально новой концеп­ции дальнего ударного самолёта. Концепция была вызвана к жизни «ракетизацией» ПВО, называлась многорежимностью и подразумева­ла следующие требования к дальне­му бомбардировщику:

1)  большая дальность на большой высоте при околозвуковой скоро­сти;

2) сверхзвуковой полёт на большой высоте на меньшую дальность;

3) способность лететь  с  высокой околозвуковой, даже трансзвуковой скоростью очень близко к земле.

Будущий Ту-22М в первом проек­тном варианте (1965) был по внеш­нему виду увеличенным Ту-22, но двигатели, оставаясь там же, где у прототипа,   объединялись   в   один пакет и оборудовались новой воздухозаборной   системой.    Главное же — самолёт получал крыло с из­меняемой стреловидностью, с тре­мя фиксированными положениями: малая, большая и очень большая.

Лётные характеристики по расчётам получались замечательные: макси­мальная скорость более 2500 км/ч, крейсерский сверхзвук 2200 км/ч, скорость у земли 1100 км/ч. Даль­ности: на дозвуке до 8000 и даже 10000 км, на сверхзвуке 4000 км. Однако в ЦАГИ уже в 1966 г. этим расчётам не поверили и рекомендо­вали, оставив двигатели в хвостовой части, перенести их внутрь фюзеля­жа, а воздухозаборники выдвинуть к носу. Визуально получилась — очень большой истребитель... Но Туполев продолжал называть машину модернизацией Ту-22 и от­части за счёт этого выиграл конкурс на дальний ракетоносец у Сухого и Яковлева, выступивших с проекта­ми Т-4 и Як-33/35 соответственно. Приведу уточнённые требования ВВС, предъявленные к уже выяс­нившемуся победителю конкурса. Это интересно, так как можно бу­дет сравнить с реальными данны­ми, которыми обладает самолёт сегодня.

В части маловысотности машина должна была уметь лететь в про­стых метеоусловиях на высоте 300-500 м под ручным управле­нием, а на втором этапе разработки — с автоматическим, то есть и в сложных условиях. Дальность вы­сотного полёта на дозвуке 8000 км, на сверхзвуке 3000 км; у земли — 3500 км. Максимальная скорость 2000 км/ч с возможностью броска на 2300 км/ ч; крейсерский сверх­звук 1600-1800 км/ч, крейсерский дозвук 850-900 км/ч, у земли не быстрее 900 км/ч. Боевая нагрузка нормальная 3 т, перегрузочная — 11т;   основной  вариант  вооружения — одна ра­кета Х-22 (как у Ту-22).

В середине 1969 г. взлетела первая машина из неболь­шой серии, обозна­ченной Ту-22М0. Её испытали и оказалось, что некоторые лётные характеристики оказались хуже, чем у Ту-22. При том, что двигате­ли были на 20% мощнее! Вообще, надо сказать, что доведе­ние семейства Tу-22M до полно­й боеспособности проходило исключительно трудно. Модификация M1 опять далеко не дотягивала до заданных требова­ний, к тому же военные постоян­но придумывали какие-то усовер­шенствования по части вооружения и оснащения самолёта, так что ТУ-22M1 стал «малотиражным» вари­антом, не поступившим в войска.

Наконец, в середине 1971 г. на ис­пытания передали Ту-22М2, и уже он стал серийным образцом, построенным в количестве 211 эк­земпляров. Давайте взглянем на его ЛТХ (лётно-технические характе­ристики), памятуя о требованиях, приведённых выше. Максимальная скорость 1800 км/ч (недобор), с одной подвешенной ракетой — 1660 км/ч. Крейсерский дозвук 900 км/ч (соответству­ет требованиям), дальность с од­ной ракетой 5100 км (недобор), на сверхзвуковой скорости 1630 км (опять недобор). Масса боевой нагрузки — 24 т, что значительно превосходит изначально озвученное требование заказчика – 11 т в перегруз. При этом самолёт мог нести не одну, а две или даже три ракеты Х-22.

Неважно обстояло дело с полётом на предельно малой высоте. Ав­томатической системы огибания рельефа не было, так что самолёт, очевидно, мог то же самое, что может любой другой: летал настолько низко, насколько умел экипаж, и настолько долго, сколько экипаж мог выдержать.

Радиус действия Ту-22М2, по мнению западных экспертов. Схема 1970-х гг.

Авиационный комплекс Ту-22М2/Х-22 был принят на во­оружение в 1976 г. И опять стал предметом головной боли у наших потенциальных противников! Они присвоили ему поначалу индекс Ту-26 и имя «Бэкфайр», вскорости прогремевшее на весь мир. Возможности машины вновь были не­сколько переоценены, и западные эксперты стали строить страшные сценарии глобальных угроз, созда­ваемых новым русским бомбарди­ровщиком. Общий же вывод вполне соответс­твовал господствовавшему в те годы духу «Холодной войны». За­являлось, что «Бэкфайры» «...со­ставят неприемлемую угрозу для США — не говоря уже об угрозе, создаваемой ими для Западной Европы и ведущих в США атлан­тических коммуникаций, кото­рые, вероятно, являются их перво­степенными целями» (журнал «Интеравиа», ноябрь 1975 г).

Зпадные эксперты «повесили» на Ту-22М2 две ракеты, назы­вавшиеся у них AS-6, или Kingfish. По-нашему это противокорабельная КСР-5, которая ни­когда на Ту-22М не ставилась, её носителем был Ту-16К-10. Мало того, ракете присвоили дальность, почти вдвое превосходящую реальную!

Машине приписали автоматическую систему огибания рельефа, возможность работы с на­вигационными спутниками — хорошо бы, если бы это было так! Неимоверно преувеличили максимальную дальность на большой высоте при дозвуковой скорости — 12000 км; и на этой основе писали:

«Дозаправка в полёте сделает «Бэкфайр» способным, при действиях с аэродромов, рас­положенных в арктических областях СССР, производить атаки практически по всей терри­тории США с возвратом на свою базу. Для наиболее удалённых целей всё задание будет выполняться на дозвуковой скорости, но угроза всё же весьма велика».

Но если бы только это! Дальность в маловысотном сверхзвуковом полёте была тоже пре­увеличена, да не как-нибудь, а сразу втрое! И поэтому — ещё более леденящий американскую душу сценарий:

«Ещё более тревожит Министерство обороны США способность «Бэкфайра», например, долетев на большой высоте с дозвуковой скоростью до Кубы и сделав там посадку для заправки топливом, затем атаковать любую точку на континентальной части США, исполь­зуя полёт со сверхзвуковой скоростью на малой высоте».

Примерно то же отражено на карте, только применительно к Европе: практически весь кон­тинент доступен «Бэкфайру» с его ракетами в режиме маловысотного — скрытного! — полё­та. Как видим, никакие американские конвои при таком раскладе в Британию не попадут. Конечно, именно таких возможностей Ту-22М в 1970-х не имел, да и сейчас не имеет. Однако примерно такая зона поражения была ему доступна уже тогда — только при полёте на большой высоте...

США попытались нейтрализовать угрозу со стороны Ту-22М в ходе переговоров по ОСВ-2. Закончилась она тем, что американцы все-таки согласились не считать Ту-22М в числе стратегических носителей, но СССР за это должен был демонтировать на них систему доза­правки — что мы и видим на фото Ту-22М2. Правда, за такую уступку нам пришлось закрыть глаза на 66 американских средних стратегических бомбардировщиков FB-111A, которые несли по шесть термоядерных ракет SRAM и, действительно, умели летать с огибанием рельефа местности. Часть из них была дис­лоцирована на британской авиаба­зе Нью-Хэмпшир, откуда машины «доставали» объекты в европейс­кой части СССР и потому вполне могли считаться стратегическим оружием.

Однако вернёмся к Ту-22М. В 1970-х гг. стало окончательно ясно, что войны могут быть очень разными, и это потребует от авиа­ции «работы» с разными типами оружия. Идея самолёта, который только и может, что нести одну-две мощные дальние ракеты, оконча­тельно отошла в прошлое. Эти сооб­ражения были учтены при дальней­шем развитии семейства Ту-22М.

 

ТУ-22М3 — РАБОЧАЯ ЛОШАДКА ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Итак, скорость, дальность (в чём недотягивал М2), расширение со­става вооружения (требование вре­мени). Это стало целью разработки следующего поколения бомбарди­ровщика — Ту-22М3. На машину поставили новый дви­гатель, провели множество доработок конструкции, среди которых были и усовершенствования для достижения более высоких ЛТХ, и ликвидация слабостей и неполадок, отмеченных в ходе эксплуатации Ту-22М2. И вот что получили.

Бомбрадировщик-ракетоносец Ту-22М3

Максимальная скорость на боль­шой высоте: 2300 км/ч, или око­ло М = 2,2; на малой высоте: 1020 км/ ч. Дальность полёта на крейсерской скорости: 7000 км. Бое­вой радиус действия на сверхзвуке по профилю Б-Б-Б1: 1500-1850 км; на дозвуке по профилю Б-М-Б1: 2410 км; на дозвуке по профилю М-М-М1: 1500-1650 км.

Б-Б-Б и прочее — общепринятое обозначе­ние для описания изменений высоты полета самолёта на маршруте к цели и от неё. «Б» означает большую высоту, «М» — малую. Так, обозначение Б-М-Б описывает полёт до некоторого рубежа перед целью (обычно определяется зоной местной ПВО) на боль­шой высоте, снижение на этом рубеже, под­ход к цели, атака и уход до рубежа на малой высоте, возвращение на базу на большой высоте.

Вспомнив о требованиях 1967 г., можно отметить, что они выполнены по скорости, сверхзвуковой дальности и почти выполнены по дальности у земли. Отчетливое невыполнение отмечаем по максимальной — высотной дозвуковой — дальности. По боевой нагрузке тре­бования далеко перевыполнены, так как она достигает 24 т. Что же касается состава вооруже­ния... с этим сложнее. В открытых источниках, помимо официальной информации,   встречаются  многочисленные варианты различной степени достоверности. Фак­торов много: непрекращающаяся работа по созданию новых видов оружия и адаптации самолёта к их применению; секретность или, по крайней мере, скрытность, сопро­вождающая эти работы; наконец, фантазия авторов, стремящихся предположить возможные конфи­гурации.

На наш взгляд, можно считать абсолютно или до­статочно достоверными следующие варианты вооружения Ту-22М3.

1. Одна ракета Х-22 под фюзеляжем. Точ­но так же носил её «дедушка» Ту-22М3 — ракетоносец Ту-22К. Единственная ракета может также подве­шиваться под крылом.

2. Две Х-22 под консолями крыла.

3. Некоторые источники утверждают, что в перегруз на самолёт можно подвеши­вать три ракеты Х-22.

4. 10 гиперзвуковых ракет малой дально­сти Х-15: шесть на барабанной установке в бомбоотсеке, две под воздухозаборни­ками и по одной под неподвижными час­тями консолей крыла.

5. 42 полутонных бомбы. Так Ту-22М2 и М3 летали на боевые задания в Афганистане. Всего 21 т бомб.

6. Две 3-тонных бомбы в бомбоотсеке. На внешних подвесках пусто, можно лететь с полной сверхзвуковой скоростью. И горю­чего можно взять максимально.

7. 69 бомб 250-кг калибра: 36 в бомбоот­секе и 33 на внешней подвеске. Лучший вариант  для   коврового   бомбометания. Таким же образом могут быть подвеше­ны 100-кг бомбы; несмотря на неполную загрузку, больше всё равно не получит­ся — просто некуда подвешивать.

8. Восемь корректируемых бомб КАБ-500С.

Схема размещения различных вариантов вооружения Ту-22М3

Крылатая ракета Х-22 — классичес­кое оружие семейства Ту-22/22М. Первоначально ракета имела две модификации. Первая, оснащаемая обычной боевой частью, предназначалась для поражения крупных морских целей. Вторая, ядерная, служила для атаки больших стацио­нарных объектов.

Жизнь у этой ракеты долгая, и всё время она модернизировалась и модифицировалась. Устанавлива­лись новые головки самонаведе­ния и системы управления, в том числе корреляционная по релье­фу местности, повысившая точ­ность попадания до нескольких метров. Росла скорость, дойдя до цифры 4000 км/ч; появился противорадиолокационный вариант. Дальность при  пуске с большой высоты на сверхзвуковой скоро­сти — 550 км, при пуске с малой высоты — 300 км.

Х-15 — малогабаритная гиперзву­ковая аэробаллистическая ракета. Принята на вооружение в ядерном оснащении в 1980 г. Дальность — до 300 км, скорость — М = 5. На этой ракете был установлен твердотопливный двигатель — впервые в СССР на ракете класса «воздух-земля». Мощность боеголовки — 350 кт, система управления чисто инерциальная.

В 1988 г. появилась противорадиолокационная модификация Х-15П, а в 1993-м — противокорабельная Х-15С с активной радиолокаци­онной головкой самонаведения, с дальностью 60 км по мелким целям и до 150 км по крупным. Эти ва­рианты оснащаются, естественно, обычной боевой частью; впрочем их текущий статус не очень понятен. Про обычные свободнопадающие бомбы специально говорить не тре­буется. Стоит лишь отметить, что прицельный комплекс Ту-22М3 позволяет применять их с очень высокой точностью.

Корректиру­емая бомба КАБ-500С наводится по данным ГЛОНАСС, дальность сброса до 9 км, круговое вероятное отклонение 4-7 м.

 

АВИАБАЗА ГВАРДЕЙСКОЕ – НОВЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ ДЛЯ ДАЛЬНЕЙ АВИАЦИИ

Что же даст нашим Вооруженным силам размещение дальних бомбар­дировщиков на крымском аэродро­ме Гвардейское?

 

 

Возможности Ту-22М3 при размещении на авиабазе Гвардейское:

1. Ту-22МЗ, дальность в сверхзвуковом полёте по профилю Б-Б-Б 1800 км.

2. Х-22, дальность при пуске на большой высоте при сверхзвуковой скорости 550 км.

3. Х-32, дальность при пуске на большой высоте 1000 км.

4. Ту-22МЗ, дальность в дозвуковом полёте по профилю Б-М-Б 2400 км.

5. Х-22, дальность при пуске на малой высоте 300 км.

6. Х-32, дальность при пуске на малой высоте 800 км.

Синяя сплошная линия (1) показывает радиус действия на большой высоте со сверхзвуко­вой скоростью —1800 км. В этой зоне возможно использование обычных и корректируемых авиабомб. Синий пунктир (2) — когда в таком полёте применяется ракета Х-22, радиус зоны поражения 2350 км. Синий штрих-пунктир (3) — то же, но для ракеты Х-32 (радиус 2800 км). Зелёная сплошная (4) — полёт на дозвуке по профилю Б-М-Б; радиус действия самолёта 2400 км. Зелёный пунктир (5) — зона досягаемости Х-22 (2700 км), штрих-пунктир (6) — Х-32 (3200 км).

Возможности бомбардировщиков Ту-22М3, размещенных на аэродроме Гвардейское может проиллюстрировать схема, аналогичная той, которая приводилась в «Интеравиа» в 1975 г. Отличий — три. Во-первых, мы теперь знаем реаль­ные данные строевых машин и их оружия. Во-вторых, в дополнение к одному типу ракет (к тому же неправильно угаданному в запад­ном журнале) появились ещё два. На схеме не указаны возможнос­ти Ту-22М3 при скрытном полёте на постоянной малой высоте. Они близки к таковым для сверхзвуко­вого высотного полёта, и нам не хотелось загромождать схему без особой надобности. Также не от­ражены радиусы «накрытия» при применении Х-15 — они меньше, чем у двух других ракет, то есть как бы поглощаются ими. Зато, по­мимо заслуженной Х-22, нанесены линии досягаемости, обеспечивае­мые новой ракетой Х-32. Эта машина разрабатывалась для замены Х-22, внешне очень на неё похожа и имеет (точнее, будет иметь) те же три основных варианта: противокорабельный, противорадиолокационный и для ударов по наземным целям. Основные отли­чия — новый «борт», увеличенная до 800-1000 км дальность; в части скорости одни источники называют ту же цифру, что для Х-22, — около 4000 км/ч, а другие — даже 5400 км/ ч. В любом случае раке­та не перехватывается  обычными массовыми комплексами ПВО, а лишь средствами ПРО. В настоящее время Х-32 находится на этапе испытаний; в СМИ встреча­лись сведения, что уже проводились пуски с борта Ту-22М3. Известно также, что ракета введена в штатный состав вооружения модификации Ту-22М3М. Работы по переоборудо­ванию бомбардировщиков в этот вариант уже ведутся, по плану к 2020 г. ВВС должны получить 30 таких ма­шин. Может быть, первыми их полу­чит именно полк в Крыму? Наконец, третье отличие очевид­но: у нас больше нет базы под Львовом, но появилась база под Симферополем...

Отображённая на карте ситуация означает следующее.

Цели на всей территории Восточной Европы могут быть атакованы в высотном сверхзву­ковом режиме даже без ракет. Но главное — в эту зону попадают Балканы, Турция, Си­рия, Ливан, часть Иордании, Ирака и Ирана. При запуске Х-22 «под воздействие» попадает Польша, часть Германии и почти вся Италия. А кроме них, — Ирак, половина Египта, часть Ливии и Саудовской Аравии. А подвеска Х-32 позволяет назначать цели по всей Германии и расширяет возможности в Африке и на Ближнем Востоке.

Если же лететь на дозвуке, снижаясь в зоне ПВО цели, то Восточная и Центральная Европа и вся Италия становятся доступными для атаки обычными бомбами, а заодно и те районы южного сектора, которые раньше можно было «достать» только при помощи Х-22. Даль­нобойная Х-32 оставляет в Европе неуязвимыми только Норвегию, Британию и Испанию с Португалией, а на юге — из тех стран, сегодня которые на слуху из-за происходящих там событий, — разве что Алжир и Афганистан с Пакистаном. Средиземное море тоже почти всё «под колпаком».

Не стоит воспринимать эту схему как продукт милитаристского энтузиазма. Показать воз­можности — ещё не значит хотеть реализовать их. Они значимы в первую очередь для мирного времени: дополнительный фактор, ограничивающий свободу фантазии любого комбинатора, замышляющего что-то в радиусе трёх тысяч километров от Симферополя...

При сравнении двух схем сразу вид­но, что даже нынешние Ту-22М3, базируясь под Симферополем, не имеют одного важнейшего преиму­щества, отличавшего гипотетические «Бэкфайры» 1970-х с базой в районе Львова: они не достают до Англии и коммуникаций в Север­ной Атлантике. Однако горевать по этому поводу не надо. Во-первых, есть потенциальная возможность дозаправки. В своё время, как отмечалось выше, сис­тема дозаправки была демонти­рована; но вряд ли демонтаж кос­нулся внутренних самолётных магистралей и арматуры, а приём­ники можно ведь и поставить на место...

Загрузка авиабомб в бомбоотсек Ту-22М3

Во-вторых, есть другие авиаба­зы, например Шайковка, в 200 км западнее Калуги. А можно ещё разместить Ту-22М3 в Калинин­градской области — есть такие прикидки. Оттуда они и без доза­правки смогут «держать под при­целом» Англию, «обслуживать» обширный и очень важный учас­ток североатлантических комму­никаций НАТО. Для Афганистана с Пакистаном есть авиабазы в вос­точной части страны...

Однако эта статья — об авиабазе Гвардейское в Крыму; подводя итог, о ее значении мож­но сказать следующее. Для большой войны «образца 1960-х», когда обязательным казался обмен ядерными ударами между СССР и США непосред­ственно по территориям друг дру­га, Ту-22М3 как не годился при базировании в Западной Украине, так не годится и сейчас, при бази­ровании в Крыму. Но вероятность такой войны в сегодняшнем мире очень мала.

А вот вероятность локальных войн, в которых ведущие державы могут участвовать и даже вступать в пря­мое боевое соприкосновение, по­высилась многократно. Появилось множество конфликтоопасных ре­гионов, причём самые болезненные события последнего времени про­исходили на Балканах, в восточной половине Европы и на Ближнем Востоке.

Как раз там, куда в любом режиме полёта будут «доставать» Ту-22М3 из Гвардейского.

Контент данной страницы подготовлен для портала «Современная армия» по статье В. Мейлицева, журнал «Техника молодежи». При копировании контента, пожалуйста, не забудьте поставить ссылку на страницу-первоисточник.

www.modernarmy.ru

Гвардейское (авиабаза) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Гвардейское.

Авиаба́за Гварде́йское — военный аэродром в Крыму, в 13 км к северу Симферополя. На аэродроме базируются самолёты Су-24, Су-24МР, Ту-134А-4. Базирующаяся на аэродроме авиачасть до 1 августа 2009 года именовалась «43-м Севастопольским Краснознаменным ордена Кутузова отдельным морским штурмовым авиационным полком» с подчинением ВВС ЧФ РФ[4]. В декабре 2011 года авиабаза Гвардейское и авиабаза расположенная в Каче преобразованы в единую базу морской авиации № 7057[5].

История авиабазы Гвардейское началась в 1930-е годы с учебной эскадрильи ВВС РККА летавшей на У-2. В годы Великой Отечественной войны на аэродроме Гвардейское базировались истребители И-16 и штурмовики Ил-2. После захвата Севастополя немецко-фашистскими войсками тут располагалась авиабаза Люфтваффе. После войны на аэродроме базировалось несколько авиачастей — минно-торпедный полк на самолётах Ту-2 (впоследствии Ил-28), Ту-16, различных модификаций (бомбардировщики, разведчики, постановщики помех, заправщики). С июня 1990 года в Гвардейском дислоцировался 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова истребительный авиационный полк[6] (с декабря 1990 года — 43-й омшап) на Су-17М3 (в конце 90-х заменены на Су-24).

Два десятка боевых машин 43-го полка в начале XXI века составляли основную ударную силу Черноморского флота; наряду с базой в Каче здесь совершенствовались в пилотаже молодые офицеры морской авиации России[7].

В марте 2014 года, после присоединения Крыма к России, СМИ сообщили о размещении (или планах размещения) на авиабазе полка дальних бомбардировщиков Ту-22М3.[8]

С 1 июля 2014 года 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова отдельный морской штурмовой авиационный полк перебазирован на аэродром Саки.

В Гвардейском будет сформирован САП (Смешанный авиационный полк) ВВС в составе эскадрильи Су-25СМ и эскадрильи Су-24М.

10 июля 2006 года при взлёте российского самолёта Ту-134А с заводским номером 63875, следовавшего в Москву, на скорости около 300км/ч произошло попадание птицы в газовоздушный тракт левого двигателя. Командиром воздушного судна было принято решение прекратить взлёт. Не хватило расстояния от края ВПП до ограждений полосы: произошло столкновение самолёта с растяжками антенного поля и ограждениями объездной дороги и лётного поля[7].

Вследствие столкновения от фюзеляжа самолёта отделилась часть правой консоли крыла, произошло разрушение топливных баков, возгорание топлива, однако всем пассажирам и членам экипажа, несмотря на травмы лёгкой и средней степени тяжести, полученные некоторыми, удалось самостоятельно выбраться из самолёта. В числе пассажиров находился ГК ВМФ адмирал Владимир Масорин с группой старших офицеров. Самолёт сгорел[9].

Интересные факты[править]

  • Во время оккупации Крыма во Второй Мировой Войне германскими войсками была сооружена бетонная ВПП, которая используется ныне для стоянки самолётов. Также до сих пор используются для проживания дома, построенные немцами для размещения личного состава.
  • Для подвоза боеприпасов и снаряжения с близлежащей железнодорожной станции Остряково немцы, силами советских военнопленных, по некоторым данным построили подземную узкоколейную железную дорогу от станции до аэродрома. (следы её существовании на местности до сих пор не найдены).
  • В 1951—1953 в Гвардейском лётчиками-испытателями Амет-Хан Султаном, С. Н. Анохиным, Ф. И. Бурцевым и В. Г. Павловым были проведены лётные испытания первой советской противокорабельной ракеты КС-1 Комета. Этому событию посвящён памятник, установленный на территории гарнизона.
  • Существует легенда, что аэродром Гвардейское предполагалось использовать в качестве одного из запасных аэродромов посадки для КК «Буран»(которые предварительно должны были соединить торцы ВПП Гвардейского и ВПП аэропорта Симферополь.). Связано это с тем, что после постройки ВПП для Бурана в Симферопольском аэропорту[10] это же оборудование использовалось для модернизации крымских военных аэродромов.
  • Лётчики и самолёты из Гвардейского принимали участие в съёмках фильма Случай в квадрате 36-80.

wp.wiki-wiki.ru

Гвардейское (авиабаза) — Википедия

История аэродрома Гвардейское (Сарабуз) началась в 1930-е годы с учебной эскадрильи ВВС РККА, летавшей на самолётах У-2.

С 1935 по 1938 год на аэродроме дислоцировалась 44-я отдельная скоростная бомбардировочная эскадрилья на СБ и Р-5

В 1936 году на аэродроме Сарабуз сформированы 64-я и 66-я отдельные скоростные бомбардировочные авиационные эскадрильи на самолётах СБ.

В 1938 году из отдельных эскадрилий формируется 40-й скоростной бомбардировочный авиационный полк пятиэскадрильного состава на аэр. Сарабуз.

В 1939 году формируется 63-я бомбардировочная авиационная бригада, в составе двух полков - 2-й минно-торпедный авиационный полк и 40-й бомбардировочный полк. Управление бригады и полки базировались на аэродроме Сарабуз. На вооружении были самолёты СБ и ДБ-3.

С началом войны бригада выполняет вылеты, нанося удары по территории Румынии и по целям в море, а также ведя воздушную разведку. Осенью 1941 года, в связи с захватом значительной территории Крыма немецкими войсками, 63-я БАБ перелетела на восток, на аэродромы Краснодарского края. После захвата Севастополя немецко-фашистскими войсками тут располагалась авиабаза Люфтваффе.

15 ноября 1944 года, на основании приказа КЧФ №0906 от 06.11.1944 года на аэродроме Сарабуз сформирована 39-я отдельная авиационная эскадрилья ночных истребителей. На вооружении эскадрильи были специально переоборудованные самолёты А-20 в варианте истребителя, с дополнительным топливным баком на 1036 литров и радиолокатором "Гнейс". За характерный внешний вид утыканных антеннами самолёты называли "ершами". Летом 1945 года эскадрилья числилась в ВВС ТОФ (подготовка к войне с Японией), но продолжала дислоцироваться на аэродроме Сарабуз. В 1947-1948 годах эскадрилья входила в состав 4-й ИАД ВВС ЧФ без изменения места дислокации, затем передислоцировалась на аэр. Кача и вскоре была передана в состав ВВС Балтийского флота.

Также, по состоянию на 1 июля 1945 года на аэродроме Сарабуз размещался 5-й гв. МТАП и 39-я ОАЭ НИ.

По состоянию на 1 сентября 1948 года на аэродроме Сарабуз дислоцировался 326-й ИАП 4-й ИАД ВВС ЧФ.

В 1953 году на аэродроме сформирована 27-я отдельная специальная часть для испытаний первой в СССР ракетной системы «Комета», командир части - генерал-майор авиации Казаков М.П. Согласно Директивы Главного штаба ВМФ от 30 августа 1955 года на базе 27-й учебной спецчасти формируется 124-й ТБАП ДД, с парком из 12 Ту-4КС, 8 Ту-4, 2 МиГ-15СДК, МиГ-15УТИ, Ли-2 и По-2. Это был первый в авиации ВМФ полк ракетоносцев.

30 августа 1955 года, на основании директивы ГШ ВМФ №ОМУ/4/53280, на аэр. Гвардейское было сформировано управление 88-й тяжелобомбардировочной дивизии специального назначения. В состав дивизии вошли: 124-й ТБАП, 5-й гв. МТАП СпН, 32-й отдельный отряд управления, 33-й отдельный истребительный отряд СпН на МиГ-17СДК. Задачи дивизии - всестороннее испытание самолётов-носителей и крылатой ракеты КС. 32-й отряд управления, помимо пассажирских перевозок занимался доставкой грузов и почты. В дальнейшем, при управлении дивизии был сформирован отряд из двух спасательных самолётов Ту-16С «Фрегат».

В 1957 году дивизия переименована в 88-ю минно-торпедную авиационную дивизию ДД, с дислокацией управления дивизии, 5-й гв. МТАП ДД и 124-й МТАП ДД на аэродроме Гвардейское. В 1961 году управление 88-й МТАД расформировано, отряд спасательных самолётов переподчинён 124-му МРАП, без изменения места дислокации.

До 1960 года на аэродроме дислоцировался транспортный авиационный отряд управления 2-й гв. МТАД на самолётах Ан-2, Як-12 и Як-18.

В 1966 году спасательный отряд 124-го полка выделен в самостоятельное подразделение - 65-й отдельный авиационный отряд спасательных самолётов. Отряд проработал ориентировочно до 1985 года, затем был расформирован, самолёты переданы в полк, спасательное оборудование было демонтировано.

В 1971 году на аэр. Гвардейское была вновь сформирована прославленная 2-я гв. морская ракетоносная Севастопольская авиационная дивизия им. Н.А. Токарева (бывш. 63-я авиационная бригада). В составе дивизии были 5-й МРАП, 124-й МРАП и 943-й МРАП. Также на аэродроме размещался отряд управления дивизии, который к началу 80-х годов был укомплектован двумя самолётами Ту-104, Ан-26 и Ан-2, и выполнял пассажирские и транспортные перевозки в интересах командования флота, ВВС и управления дивизии. После катастрофы Ту-104 ВВС ТОФ на аэродроме г. Пушкин Ту-104 были списаны, взамен пришли Ту-134.

По состоянию на 1980 в Гвардейском были: управление 2-й гв. МРАД и 124-й МРАП (из состава дивизии), 135-е ОППСМ, 65-й АОСС.

В 1989 году 124-й морской ракетоносный полк был расформирован, положив начало очередному сокращению морской авиации. В гарнизоне продолжало оставаться управление 2-й гв. ракетоносной дивизии, которая теперь стала двухполкового состава, и транспортный отряд управления дивизии.

С июня 1990 года в Гвардейском дислоцировался 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова истребительный авиационный полк[6] (с декабря 1990 года — 43-й ОМШАП) на Су-17М3 (в конце 90-х заменены на Су-24).

В 1994 году управление 2-й гв. МРАД и отряд управления расформированы. Ту-134 был передан в 43-й ОМШАП и продолжал базироваться на своём аэродроме, а Ан-26 перегнали в Качу и передали в 318-й ОСАП.

В дальнейшем (2009 год) 43-й авиационный полк и части обеспечения путём слияния в одну в/часть преобразованы в 7058-ю АвБ Черноморского флота РФ.

1.12.11 г. управление 7058-й АвБ расформировано, аэродром переподчинён 7057-й АвБ с управлением в Каче. На аэродроме в Гвардейском осталась одна эскадрилья Су-24.

В июне 2014 года имевшаяся в составе ЧФ 7057-я авиабаза морской авиации была переформирована обратно в два авиационных полка, которым вернули прежние названия и почетные титулы. С 1 июля 2014 года 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова отдельный морской штурмовой авиационный полк перебазирован на аэродром Саки. Аэродром Гвардейское из состава ВМФ РФ передан в состав ВВС РФ. На аэродроме Гвардейское сформирован 37-й смешанный авиационный полк ВВС РФ, две эскадрильи (12 Су-24М и 12 Су-25СМ).

30.05.1973 года, день, ПМУ. При заходе на посадку на базовый аэродром разбился самолёт Ту-16, принадлежащий 124-му МРАП. Экипаж, в составе: КК командир отряда м-р Н.В. Шаров, ПКК мл. л-т Н.М. Перегняк, ШК штурман отряда к-н А.В. Пугач, ВШК л-т Н.В. Шершавицкий, ВСР пр-к А.Б. Бабак, КОУ пр-к П.С. Димченко - погиб.

10 июля 2006 года. Авария самолёта Ту-134А с бортовым номером 05 красный (зав. № 63838), принадлежащего 917-му отдельному смешанному полку ВВС ЧФ (аэр. Кача). Выполнялась перевозка л/с в Москву (на аэр. Чкаловский) после КШУ Черноморского флота.

На 47-й секунде разбега при скорости 292 км/ч, в результате попадания самолёта в стаю птиц, возник помпаж левого двигателя, который сопровождался периодическими хлопками и повышенной вибрацией. На приборной доске высветились светосигнализаторы левого двигателя "Вибрация велика" и "Давление масла мало". Командиром корабля было принято решение продолжить взлёт, но на 51 секунде поступила команда от руководителя полётов о прекращении взлёта. На скорости 300 км/час самолёт приземлился за 336 м до торца ВПП, затем выкатился на грунт и столкнулся правой плоскостью с растяжками антенного поля КРМ. При дальнейшем движении, на удалении 630 м от торца и скорости 228 км/ч самолет столкнулся с бруствером объездной автомобильной дороги и бетонным забором аэродрома, в результате чего отъемная часть правой плоскости крыла отделилась от фюзеляжа, произошло разрушение крыльевых топливных баков и воспламенение авиационного топлива.

На удалении 885 м от торца ВПП горящий самолет остановился. Экипаж и пассажиры самостоятельно и организовано покинули самолёт. Травмы разной степени тяжести получили 13 человек (9 членов летного экипажа и 4 пассажира), двое были госпитализированы. В числе пассажиров находился Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Масорин с группой старших офицеров. Самолёт полностью сгорел[7].

ru-m.wiki.ng

Гвардейское (авиабаза) — Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Гвардейское.

Симферополь (Гварде́йское) (eng Simferopol' (Gvardeyskoye)) — государственный аэродром в Крыму, в 13 км севернее Симферополя. До 1945 года именовался Сарабуз.

На аэродроме до недавнего времени базировались самолёты Су-24, Су-24МР, Ту-134А-4. Базирующаяся на аэродроме авиачасть до 1 августа 2009 года именовалась «43-м Севастопольским Краснознаменным ордена Кутузова отдельным морским штурмовым авиационным полком» с подчинением ВВС ЧФ РФ[4]. В декабре 2011 года авиабаза Гвардейское и авиабаза расположенная в Каче преобразованы в единую базу морской авиации № 7057[5].

В настоящее время аэродром переподчинён ВКС РФ, базируется 37-й смешанный авиационный полк ВВС, в составе: две эскадрильи Су-24М и Су-25СМ (по 12 машин).

История аэродрома Гвардейское (Сарабуз) началась в 1930-е годы с учебной эскадрильи ВВС РККА, летавшей на самолётах У-2.

С 1935 по 1938 год на аэродроме дислоцировалась 44-я отдельная скоростная бомбардировочная эскадрилья на СБ и Р-5

В 1936 году на аэродроме Сарабуз сформированы 64-я и 66-я отдельные скоростные бомбардировочные авиационные эскадрильи на самолётах СБ.

В 1938 году из отдельных эскадрилий формируется 40-й скоростной бомбардировочный авиационный полк пятиэскадрильного состава на аэр. Сарабуз.

В 1939 году формируется 63-я бомбардировочная авиационная бригада, в составе двух полков - 2-й минно-торпедный авиационный полк и 40-й бомбардировочный полк. Управление бригады и полки базировались на аэродроме Сарабуз. На вооружении были самолёты СБ и ДБ-3.

С началом войны бригада выполняет вылеты, нанося удары по территории Румынии и по целям в море, а также ведя воздушную разведку. Осенью 1941 года, в связи с захватом значительной территории Крыма немецкими войсками, 63-я БАБ перелетела на восток, на аэродромы Краснодарского края. После захвата Севастополя немецко-фашистскими войсками тут располагалась авиабаза Люфтваффе.

15 ноября 1944 года, на основании приказа КЧФ №0906 от 06.11.1944 года на аэродроме Сарабуз сформирована 39-я отдельная авиационная эскадрилья ночных истребителей. На вооружении эскадрильи были специально переоборудованные самолёты А-20 в варианте истребителя, с дополнительным топливным баком на 1036 литров и радиолокатором "Гнейс". За характерный внешний вид утыканных антеннами самолёты называли "ершами". Летом 1945 года эскадрилья числилась в ВВС ТОФ (подготовка к войне с Японией), но продолжала дислоцироваться на аэродроме Сарабуз. В 1947-1948 годах эскадрилья входила в состав 4-й ИАД ВВС ЧФ без изменения места дислокации, затем передислоцировалась на аэр. Кача и вскоре была передана в состав ВВС Балтийского флота.

Также, по состоянию на 1 июля 1945 года на аэродроме Сарабуз размещался 5-й гв. МТАП и 39-я ОАЭ НИ.

По состоянию на 1 сентября 1948 года на аэродроме Сарабуз дислоцировался 326-й ИАП 4-й ИАД ВВС ЧФ.

В 1953 году на аэродроме сформирована 27-я отдельная специальная часть для испытаний первой в СССР ракетной системы «Комета», командир части - генерал-майор авиации Казаков М.П. Согласно Директивы Главного штаба ВМФ от 30 августа 1955 года на базе 27-й учебной спецчасти формируется 124-й ТБАП ДД, с парком из 12 Ту-4КС, 8 Ту-4, 2 МиГ-15СДК, МиГ-15УТИ, Ли-2 и По-2. Это был первый в авиации ВМФ полк ракетоносцев.

30 августа 1955 года, на основании директивы ГШ ВМФ №ОМУ/4/53280, на аэр. Гвардейское было сформировано управление 88-й тяжелобомбардировочной дивизии специального назначения. В состав дивизии вошли: 124-й ТБАП, 5-й гв. МТАП СпН, 32-й отдельный отряд управления, 33-й отдельный истребительный отряд СпН на МиГ-17СДК. Задачи дивизии - всестороннее испытание самолётов-носителей и крылатой ракеты КС. 32-й отряд управления, помимо пассажирских перевозок занимался доставкой грузов и почты. В дальнейшем, при управлении дивизии был сформирован отряд из двух спасательных самолётов Ту-16С «Фрегат».

В 1957 году дивизия переименована в 88-ю минно-торпедную авиационную дивизию ДД, с дислокацией управления дивизии, 5-й гв. МТАП ДД и 124-й МТАП ДД на аэродроме Гвардейское. В 1961 году управление 88-й МТАД расформировано, отряд спасательных самолётов переподчинён 124-му МРАП, без изменения места дислокации.

До 1960 года на аэродроме дислоцировался транспортный авиационный отряд управления 2-й гв. МТАД на самолётах Ан-2, Як-12 и Як-18.

В 1966 году спасательный отряд 124-го полка выделен в самостоятельное подразделение - 65-й отдельный авиационный отряд спасательных самолётов. Отряд проработал ориентировочно до 1985 года, затем был расформирован, самолёты переданы в полк, спасательное оборудование было демонтировано.

В 1971 году на аэр. Гвардейское была вновь сформирована прославленная 2-я гв. морская ракетоносная Севастопольская авиационная дивизия им. Н.А. Токарева (бывш. 63-я авиационная бригада). В составе дивизии были 5-й МРАП, 124-й МРАП и 943-й МРАП. Также на аэродроме размещался отряд управления дивизии, который к началу 80-х годов был укомплектован двумя самолётами Ту-104, Ан-26 и Ан-2, и выполнял пассажирские и транспортные перевозки в интересах командования флота, ВВС и управления дивизии. После катастрофы Ту-104 ВВС ТОФ на аэродроме г. Пушкин Ту-104 были списаны, взамен пришли Ту-134.

По состоянию на 1980 в Гвардейском были: управление 2-й гв. МРАД и 124-й МРАП (из состава дивизии), 135-е ОППСМ, 65-й АОСС.

В 1989 году 124-й морской ракетоносный полк был расформирован, положив начало очередному сокращению морской авиации. В гарнизоне продолжало оставаться управление 2-й гв. ракетоносной дивизии, которая теперь стала двухполкового состава, и транспортный отряд управления дивизии.

С июня 1990 года в Гвардейском дислоцировался 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова истребительный авиационный полк[6] (с декабря 1990 года — 43-й ОМШАП) на Су-17М3 (в конце 90-х заменены на Су-24).

В 1994 году управление 2-й гв. МРАД и отряд управления расформированы. Ту-134 был передан в 43-й ОМШАП и продолжал базироваться на своём аэродроме, а Ан-26 перегнали в Качу и передали в 318-й ОСАП.

В дальнейшем (2009 год) 43-й авиационный полк и части обеспечения путём слияния в одну в/часть преобразованы в 7058-ю АвБ Черноморского флота РФ.

1.12.11 г. управление 7058-й АвБ расформировано, аэродром переподчинён 7057-й АвБ с управлением в Каче. На аэродроме в Гвардейском осталась одна эскадрилья Су-24.

В июне 2014 года имевшаяся в составе ЧФ 7057-я авиабаза морской авиации была переформирована обратно в два авиационных полка, которым вернули прежние названия и почетные титулы. С 1 июля 2014 года 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова отдельный морской штурмовой авиационный полк перебазирован на аэродром Саки. Аэродром Гвардейское из состава ВМФ РФ передан в состав ВВС РФ. На аэродроме Гвардейское сформирован 37-й смешанный авиационный полк ВВС РФ, две эскадрильи (12 Су-24М и 12 Су-25СМ).

30.05.1973 года, день, ПМУ. При заходе на посадку на базовый аэродром разбился самолёт Ту-16, принадлежащий 124-му МРАП. Экипаж, в составе: КК командир отряда м-р Н.В. Шаров, ПКК мл. л-т Н.М. Перегняк, ШК штурман отряда к-н А.В. Пугач, ВШК л-т Н.В. Шершавицкий, ВСР пр-к А.Б. Бабак, КОУ пр-к П.С. Димченко - погиб.

10 июля 2006 года. Авария самолёта Ту-134А с бортовым номером 05 красный (зав. № 63838), принадлежащего 917-му отдельному смешанному полку ВВС ЧФ (аэр. Кача). Выполнялась перевозка л/с в Москву (на аэр. Чкаловский) после КШУ Черноморского флота.

На 47-й секунде разбега при скорости 292 км/ч, в результате попадания самолёта в стаю птиц, возник помпаж левого двигателя, который сопровождался периодическими хлопками и повышенной вибрацией. На приборной доске высветились светосигнализаторы левого двигателя "Вибрация велика" и "Давление масла мало". Командиром корабля было принято решение продолжить взлёт, но на 51 секунде поступила команда от руководителя полётов о прекращении взлёта. На скорости 300 км/час самолёт приземлился за 336 м до торца ВПП, затем выкатился на грунт и столкнулся правой плоскостью с растяжками антенного поля КРМ. При дальнейшем движении, на удалении 630 м от торца и скорости 228 км/ч самолет столкнулся с бруствером объездной автомобильной дороги и бетонным забором аэродрома, в результате чего отъемная часть правой плоскости крыла отделилась от фюзеляжа, произошло разрушение крыльевых топливных баков и воспламенение авиационного топлива.

На удалении 885 м от торца ВПП горящий самолет остановился. Экипаж и пассажиры самостоятельно и организовано покинули самолёт. Травмы разной степени тяжести получили 13 человек (9 членов летного экипажа и 4 пассажира), двое были госпитализированы. В числе пассажиров находился Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Масорин с группой старших офицеров. Самолёт полностью сгорел[7].

  • Во время оккупации Крыма во Второй Мировой Войне германскими войсками была сооружена бетонная ВПП, которая используется ныне для стоянки самолётов. Также до сих пор используются для проживания дома, построенные немцами для размещения личного состава.
  • В 1951—1953 в Гвардейском лётчиками-испытателями Амет-Хан Султаном, С. Н. Анохиным, Ф. И. Бурцевым и В. Г. Павловым были проведены лётные испытания первой советской противокорабельной ракеты КС-1 Комета. Этому событию посвящён памятник, установленный на территории гарнизона.
  • Лётчики и самолёты из Гвардейского принимали участие в съёмках фильма «Ответный ход» и «Случай в квадрате 36-80».
  • Имеется предположение, что для подвоза боеприпасов и снаряжения с близлежащей железнодорожной станции Остряково немцы, силами советских военнопленных, по некоторым данным, построили подземную узкоколейную железную дорогу от станции до аэродрома. Однако, никакие подтверждения этой версии (архивные документы или следы на местности) до сих пор не найдены.
  • Существует легенда, что аэродром Гвардейское предполагалось использовать в качестве одного из запасных аэродромов посадки для космического корабля «Буран». Связано это с тем, что после реконструкции ВПП для посадки «Бурана» в Симферопольском аэропорту [8] это же оборудование использовалось для модернизации крымских военных аэродромов.

ru.bywiki.com

Российская авиабаза в Крыму открыла для всех свои двери » Военное обозрение

2. Ту-134УБЛ - самолёт-салон командующего Черноморским флотом.

Рано утром на территории базы состоялся торжественный митинг, посвященный памяти летчика — Героя России Тимура Апакидзе.

3. Ту-134УБЛ - учебно-тренировочный самолёт, разработанный в ОКБ Туполева в начале 1980-х годов. Принят на вооружение ВВС СССР в 1982 году. Продолжает использоваться в ВВС России для обучения курсантов полётам на Ту-22М3 и Ту-160.

После окончания мероприятия начался показ авиационной и аэродромной техники, стоящей на вооружении МА ЧФ. Военные разрешили посетителям выставки полазить по любым стоящим самолетам. Особенно этому обрадовались дети.

4. Су-30СМ (по кодификации НАТО: Flanker-C) - российский двухместный многоцелевой тяжёлый истребитель поколения 4+

К сожалению, из-за плохих погодных условий не смогли прилететь самолеты Бе-12 и была отменена программа показательных полетов истребителя Су-30СМ. Так и не поднявшийся в воздух Су-30СМ морской авиации Черноморского флота.

5. Предназначен для роли лидера в авиазвене для управления его групповой атакой[5] за счет мощного АФАР радара и оптических сканеров.

Аэродром Саки находится близ посёлка Новофёдоровка в Крыму. Он известен тем, что на нём находится полигон взлётно-посадочных систем "Нитка" (Наземный Испытательный Тренировочный Комплекс Авиационный) - учебно-тренировочный комплекс, предназначенный для отработки лётчиками палубной авиации техники взлёта и посадки самолёта на палубу авианосца.

6. От тяжелых истребителей пятого поколения как F-22 и Т-50 отличает отсутствие развитых стелс-технологий, но поскольку Су-30СМ обеспечивает радиолокационную разведку и ассистирование пускам ракет для своего авиазвена, то в целом обеспечение скрытности в его тактике действия является невозможным.

Во времена СССР аэродром обеспечивал испытания самолётов и корабельных авиационно-технических средств для первого тяжёлого авианесущего крейсера проекта 1143.5, а также подготовку лётного и инженерного состава морской авиации.

7. История создания Су-30 связана с изменением концепции воздушного боя из-за прогресса технологий АФАР радаров, когда к тяжелому истребителю стали переходить часть функций самолетов ДРЛО.

В марте 2014 года комплекс палубной авиации "Нитка" вошёл в состав Вооруженных Сил России, над комплексом был поднят флаг Российской Федерации

8. Всего один тяжелый истребитель как Су-30 мог кардинально усилить авиакрыло легких истребителей за счет "групповых действий", т.к. мог на большой дистанции с помощью радара как Н011 Барс обнаруживать вражеские самолеты, управлять пуском ракет со своего авиазвена и выполнять подсветку целей для ракет дальнего радиуса действия как РВВ-АЕ поражающие цели на дистанции 110 км.

Строительство тренажёрного комплекса в авиагарнизоне Саки-4 было начато в 1977 году после ввода в эксплуатацию первого авианесущего крейсера проекта 1143 "Киев". Строительство каждого следующего авианесущего крейсера осуществлялось по новым проектам, параллельно создавались новые типы самолётов палубной авиации, поэтому нужен был специальный полигон, на котором отрабатывалась бы методика взлёта-посадки самолётов на все перспективные проекты авианосцев, испытывались бы новые прототипы самолётов корабельной авиации с укороченными взлётом и посадкой.

9. При этом акцент делался на использование ракет со внеракурсным наведением, что позволяло в известном плане использовать концепцию "выстрелил и забыл".

Все конструкции, которые монтировались на тренажёре - основные блоки, а затем и трамплины изготавливались секциями в Николаеве на Черноморском заводе и транспортировались морем в Новофёдоровке, где был сооружен специальный причал, создана производственная база завода для организации полноценного строительства.

10. За счет указанных средств в учебных боях Су-30 доказывал свое превосходство над легкими истребителями F-16 и F-15 ВВС США, а также перспективным истребителем Eurofighter Typhoon ВВС Великобритании

В 1982 году комплекс был введён в эксплуатацию без паросиловой установки и катапульты. На тренажёре началась подготовка экипажей самолётов вертикального взлёта Як-38

11. Также такая концепция тяжелого истребителя с радаром дальнего радиуса действия позволяла его использовать для ведения воздушной разведки и уничтожения наземных или надводных целей в том числе управляя звеном бомбардировщиков как Су-34.

После выхода в январе и апреле 1984 года правительственных постановлений о создании палубных истребителей Миг-29 и Су-27 активизировались работы по изготовлению катапульты "Светлана-1", внутренний диаметр двух цилиндров которой равнялся 50 см, а длина - около 90 м. Чтобы катапульта в течение нескольких секунд смогла разогнать самолёт до скорости взлёта 270-280 км/ч, требовалось накопить максимальное количество пара, а затем мгновенно направить его под челнок катапульты.

12. Кроме этого, военный опыт применения того же Су-34 доказал, что самолет использующие мощные средства РЭБ даже эффективней самолета со стелс-технологиями, что поставило вопрос об необычном ранее воздушном бое против "самолета радиоэлектронной борьбы", который не стремится вступить в маневренный бой с истребителем, а стремится его ослепить и обстрелять ракетами. Радар Су-30 позволяет ему вести бой с одним самолетом РЭБ

Волгодонский завод "Атоммаш" изготовил для "Нитки" экспериментальные пароаккумуляторы и систему жаростойких трубопроводов, способных пропускать большие объёмы пара высокого давления

13.Эффективность указанных сценариев применения привела к тому, что Су-30 по результатам учебных воздушных боев был закуплен на вооружение множеством стран.

Однако из-за того, что в СССР так и не было построено полноценного авианосца, катапульта, в работе над которой участвовал не один десяток КБ и заводов, так и осталась ненужной. Катапульта №2, под которую проектом зарезервировано место на тренажёре не устанавливалась.

14. Многозамковый балочный держатель на подфюзеляжном пилоне истребителя Су-30СМ.

В сентябре 1984 года начались полёты самолётов Су-27 и Миг-29. Первый взлёт с нового трамплина на Су-27 совершил лётчик-испытатель герой Советского Союза Г. Ф. Садовников, на Миг-29 - Герой Советского Союза В. Е. Меницкий. После них полёты с «Нитки» на самолётах Миг-29 и Су-27 выполняли лётчики-испытатели Герои Советского Союза А. В. Федотов, Б. А. Орлов, В. Г. Пугачёв и другие. Это были первые в мировой практике взлёты самолётов с обычной аэродинамикой с трамплина.

15. Оптико-локационная станция ОЛС-30 позволяет обнаруживать самолеты врага и наводить на них ракеты не включая радар.

Одновременно начались испытательные полёты специально созданного для подготовки лётчиков корабельной авиации двухместного учебно-боевого самолёта Су-25УТГ. Первые посадки с использованием аэрофинишёров были выполнены на Су-27К В. Г. Пугачёвым и МиГ-29К Т. А. Аубакировым.

16. Приёмник воздушного давления самолёта Су-30СМ.

В 1991 году, в ходе испытаний самолёта Су-27К, в акватории Чёрного моря лётчики 100-го авиаполка Т. А. Апакидзе и А. П. Яковлев 26 и 27 сентября 1991 года выполнили первые самостоятельные посадки на корабль - тяжелый авианесущий крейсер "Тбилиси" (ныне "Адмирал флота Советского Союза Кузнецов").

17. Под оранжевыми заглушками — 30-мм автоматическая пушка ГШ-301.

Лётчики С. Г. Рассказов и Л. А. Стратоницкий, которые также были подготовлены к полётам на "Тбилиси", но на самолётах МиГ-29К, совершить посадку на корабль не смогли - авианесущий крейсер был срочно выведен в море и перебазирован на Северный флот.

18. Самолет Ан-72 морской авиации Черноморского флота.

10 апреля 1992 года 1063-й Центр боевого применения корабельной авиации во главе с полковником авиации Виктором Безногих присягнул на службу Украине. Приказом Министра обороны соединение было зачислено в состав Вооруженных Сил Украины. В то же время многие офицеры отказались от службы в Вооружённых Силах Украины и военной присяги.

19. Су-24 (изделие Т-6, по кодификации НАТО: Fencer - "Фехтовальщик") - российский тактический фронтовой бомбардировщик с крылом изменяемой стреловидности, предназначенный для нанесения ракетно-бомбовых ударов в простых и сложных метеоусловиях, днём и ночью, в том числе на малых высотах с прицельным поражением наземных и надводных целей.

Из-за отсутствия у Вооруженных сил Украины авианесущих крейсеров подготовка лётчиков самолётов палубной авиации для ВС Украины представлялась нецелесообразной. Поэтому некоторое время тренажёрный комплекс по назначению не использовался.

20. Место пилотов Су-24.

8 июля 1994 года подписан контракт об использовании комплекса в интересах РФ. Контракт подписали от заказчика - государственная компания "Росвооружение" от исполнителя - ВВС Украины. В июле 1994 года на полигоне возобновилась подготовка личного состава морской авиации ВМФ РФ.

21. Подвесной топливный бак.

7 февраля 1997 года правительства Российской Федерации и Украины подписали соглашение Об использовании полигона взлётно-посадочных систем полигона. По соглашению Урина разрешила России использовать полигон в составе взлётно-посадочной полосы с трамплином и комплексом средств и механизмов, обеспечивающих трамплинный взлёт и аэрофинишёрную посадку самолётов, а также обязалась оказывать помощь по подготовке лётного состава, проведению испытаний объектов авиационной и морской техники, обеспечению эксплуатации полигона.

22.

За предоставленные услуги российская сторона обязалась поставлять украинской стороне запасные части, агрегаты, комплектующие изделия к самолётам типа "Су" Воздушных сил Украины на сумму, эквивалентную затратам украинской стороны на предоставление полигона, поддержание его в исправном состоянии.

23. Ракета Х-59М "Овод-М", служащая для поражения малых наземных и надводных целей.

С того времени до 2008 года на полигоне ежегодно проходили тренировки лётчики 279-го корабельного истребительного авиационного полка Северного флота России (аэродром базирования Североморск-3) на самолётах Су-27К, Су-27УБ и Су-25УТГ. Тренировки продолжительностью 1,5-2 месяца, обычно проходили в летний период.

24. Су-24 и его ракетно-бомбовое вооружение.

В августе 2008 года в связи с российско-грузинским конфликтом сотрудничество Украины и России по подготовке российских лётчиков было приостановлено.

25. Управляемые ракеты класса "воздух-воздух" Р-60МК.

По версии, обнародованной для СМИ заместителем командующего морской авиацией ВМФ России Николаем Куклевым 5 сентября 2008 года, "9 августа МИД Украины выступил с заявлением, в котором посчитал нецелесообразным тренировку российских лётчиков на тренажере в Крыму"

26. Неуправляемая авиационная ракета С-24

Следующие полёты с "Нитки" состоялись только в 2010 году. 21 августа 2010 года на аэродром Саки прибыли российские самолёты Су-27К, МиГ-29К, Су-33УБ и Су-25УТГ, а тренировки начались 5 сентября и продолжались около 20 дней. По словам командира отдельного корабельного истребительно-авиационного полка морской авиации Северного флота ВМФ РФ Евгения Кузнецова, российские лётчики остались довольны организацией подготовки полигона

27. Аэродромный многоцелевой кондиционер АМК-24/56.

В 2013 году Россия отказалась от тренировки лётчиков на полигоне "Нитка" в Крыму. Официальный представитель МО РФ 7 января 2014 года заявил, что с 2014 года переучивание лётчиков 279-го корабельного истребительного авиационного полка Северного флота России на самолёты МиГ-29К будет осуществляться на аналогичном комплексе Центра боевого применения и переучивания лётного состава авиации ВМФ в Ейске.

28. Аэродромная комбинированная поливомоечная машина.

21 марта 2014 года после присоединения Крыма к Российской Федерации стало известно, что комплекс палубной авиации "Нитка" переходит в собственность Вооруженных Сил России. С конца лета по начало сентября 2014 года в течение нескольких недель проводились учебно-тренировочные полёты лётчиками отдельного корабельного истребительного авиационного полка палубной авиации СФ на 6 Су-33 и 2 Су-25УТГ.

29. Подметально-уборочная машина.

Вполне возможно, что в тексте уйма ошибок, взял с википедии, а ей верить нельзя. Если что, поправляйте меня! Спасибо!

30.

31.

32.

33.

34.

35. На аэродроме весь день работала полевая кухня, где посетители могли перекусить.

topwar.ru

Гвардейское (аэродром) Википедия

У этого термина существуют и другие значения, см. Гвардейское.

Симферополь (Гварде́йское) (eng Simferopol' (Gvardeyskoye)) — государственный аэродром в Крыму, в 13 км севернее Симферополя. До 1945 года именовался Сарабуз.

На аэродроме до недавнего времени базировались самолёты Су-24, Су-24МР, Ту-134А-4. Базирующаяся на аэродроме авиачасть до 1 августа 2009 года именовалась «43-м Севастопольским Краснознаменным ордена Кутузова отдельным морским штурмовым авиационным полком» с подчинением ВВС ЧФ РФ[4]. В декабре 2011 года авиабаза Гвардейское и авиабаза расположенная в Каче преобразованы в единую базу морской авиации № 7057[5].

В настоящее время аэродром переподчинён ВКС РФ, базируется 37-й смешанный авиационный полк ВВС, в составе: две эскадрильи Су-24М и Су-25СМ (по 12 машин).

История

История аэродрома Гвардейское (Сарабуз) началась в 1930-е годы с учебной эскадрильи ВВС РККА, летавшей на самолётах У-2.

С 1935 по 1938 год на аэродроме дислоцировалась 44-я отдельная скоростная бомбардировочная эскадрилья на СБ и Р-5

В 1936 году на аэродроме Сарабуз сформированы 64-я и 66-я отдельные скоростные бомбардировочные авиационные эскадрильи на самолётах СБ.

В 1938 году из отдельных эскадрилий формируется 40-й скоростной бомбардировочный авиационный полк пятиэскадрильного состава на аэр. Сарабуз.

В 1939 году формируется 63-я бомбардировочная авиационная бригада, в составе двух полков - 2-й минно-торпедный авиационный полк и 40-й бомбардировочный полк. Управление бригады и полки базировались на аэродроме Сарабуз. На вооружении были самолёты СБ и ДБ-3.

С началом войны бригада выполняет вылеты, нанося удары по территории Румынии и по целям в море, а также ведя воздушную разведку. Осенью 1941 года, в связи с захватом значительной территории Крыма немецкими войсками, 63-я БАБ перелетела на восток, на аэродромы Краснодарского края. После захвата Севастополя немецко-фашистскими войсками тут располагалась авиабаза Люфтваффе.

15 ноября 1944 года, на основании приказа КЧФ №0906 от 06.11.1944 года на аэродроме Сарабуз сформирована 39-я отдельная авиационная эскадрилья ночных истребителей. На вооружении эскадрильи были специально переоборудованные самолёты А-20 в варианте истребителя, с дополнительным топливным баком на 1036 литров и радиолокатором "Гнейс". За характерный внешний вид утыканных антеннами самолёты называли "ершами". Летом 1945 года эскадрилья числилась в ВВС ТОФ (подготовка к войне с Японией), но продолжала дислоцироваться на аэродроме Сарабуз. В 1947-1948 годах эскадрилья входила в состав 4-й ИАД ВВС ЧФ без изменения места дислокации, затем передислоцировалась на аэр. Кача и вскоре была передана в состав ВВС Балтийского флота.

Также, по состоянию на 1 июля 1945 года на аэродроме Сарабуз размещался 5-й гв. МТАП и 39-я ОАЭ НИ.

По состоянию на 1 сентября 1948 года на аэродроме Сарабуз дислоцировался 326-й ИАП 4-й ИАД ВВС ЧФ.

В 1953 году на аэродроме сформирована 27-я отдельная специальная часть для испытаний первой в СССР ракетной системы «Комета», командир части - генерал-майор авиации Казаков М.П. Согласно Директивы Главного штаба ВМФ от 30 августа 1955 года на базе 27-й учебной спецчасти формируется 124-й ТБАП ДД, с парком из 12 Ту-4КС, 8 Ту-4, 2 МиГ-15СДК, МиГ-15УТИ, Ли-2 и По-2. Это был первый в авиации ВМФ полк ракетоносцев.

30 августа 1955 года, на основании директивы ГШ ВМФ №ОМУ/4/53280, на аэр. Гвардейское было сформировано управление 88-й тяжелобомбардировочной дивизии специального назначения. В состав дивизии вошли: 124-й ТБАП, 5-й гв. МТАП СпН, 32-й отдельный отряд управления, 33-й отдельный истребительный отряд СпН на МиГ-17СДК. Задачи дивизии - всестороннее испытание самолётов-носителей и крылатой ракеты КС. 32-й отряд управления, помимо пассажирских перевозок занимался доставкой грузов и почты. В дальнейшем, при управлении дивизии был сформирован отряд из двух спасательных самолётов Ту-16С «Фрегат».

В 1957 году дивизия переименована в 88-ю минно-торпедную авиационную дивизию ДД, с дислокацией управления дивизии, 5-й гв. МТАП ДД и 124-й МТАП ДД на аэродроме Гвардейское. В 1961 году управление 88-й МТАД расформировано, отряд спасательных самолётов переподчинён 124-му МРАП, без изменения места дислокации.

До 1960 года на аэродроме дислоцировался транспортный авиационный отряд управления 2-й гв. МТАД на самолётах Ан-2, Як-12 и Як-18.

В 1966 году спасательный отряд 124-го полка выделен в самостоятельное подразделение - 65-й отдельный авиационный отряд спасательных самолётов. Отряд проработал ориентировочно до 1985 года, затем был расформирован, самолёты переданы в полк, спасательное оборудование было демонтировано.

В 1971 году на аэр. Гвардейское была вновь сформирована прославленная 2-я гв. морская ракетоносная Севастопольская авиационная дивизия им. Н.А. Токарева (бывш. 63-я авиационная бригада). В составе дивизии были 5-й МРАП, 124-й МРАП и 943-й МРАП. Также на аэродроме размещался отряд управления дивизии, который к началу 80-х годов был укомплектован двумя самолётами Ту-104, Ан-26 и Ан-2, и выполнял пассажирские и транспортные перевозки в интересах командования флота, ВВС и управления дивизии. После катастрофы Ту-104 ВВС ТОФ на аэродроме г. Пушкин Ту-104 были списаны, взамен пришли Ту-134.

По состоянию на 1980 в Гвардейском были: управление 2-й гв. МРАД и 124-й МРАП (из состава дивизии), 135-е ОППСМ, 65-й АОСС.

В 1989 году 124-й морской ракетоносный полк был расформирован, положив начало очередному сокращению морской авиации. В гарнизоне продолжало оставаться управление 2-й гв. ракетоносной дивизии, которая теперь стала двухполкового состава, и транспортный отряд управления дивизии.

С июня 1990 года в Гвардейском дислоцировался 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова истребительный авиационный полк[6] (с декабря 1990 года — 43-й ОМШАП) на Су-17М3 (в конце 90-х заменены на Су-24).

В 1994 году управление 2-й гв. МРАД и отряд управления расформированы. Ту-134 был передан в 43-й ОМШАП и продолжал базироваться на своём аэродроме, а Ан-26 перегнали в Качу и передали в 318-й ОСАП.

В дальнейшем (2009 год) 43-й авиационный полк и части обеспечения путём слияния в одну в/часть преобразованы в 7058-ю АвБ Черноморского флота РФ.

1.12.11 г. управление 7058-й АвБ расформировано, аэродром переподчинён 7057-й АвБ с управлением в Каче. На аэродроме в Гвардейском осталась одна эскадрилья Су-24.

В июне 2014 года имевшаяся в составе ЧФ 7057-я авиабаза морской авиации была переформирована обратно в два авиационных полка, которым вернули прежние названия и почетные титулы. С 1 июля 2014 года 43-й Севастопольский Краснознаменный ордена Кутузова отдельный морской штурмовой авиационный полк перебазирован на аэродром Саки. Аэродром Гвардейское из состава ВМФ РФ передан в состав ВВС РФ. На аэродроме Гвардейское сформирован 37-й смешанный авиационный полк ВВС РФ, две эскадрильи (12 Су-24М и 12 Су-25СМ).

Происшествия

30.05.1973 года, день, ПМУ. При заходе на посадку на базовый аэродром разбился самолёт Ту-16, принадлежащий 124-му МРАП. Экипаж, в составе: КК командир отряда м-р Н.В. Шаров, ПКК мл. л-т Н.М. Перегняк, ШК штурман отряда к-н А.В. Пугач, ВШК л-т Н.В. Шершавицкий, ВСР пр-к А.Б. Бабак, КОУ пр-к П.С. Димченко - погиб.

10 июля 2006 года. Авария самолёта Ту-134А с бортовым номером 05 красный (зав. № 63838), принадлежащего 917-му отдельному смешанному полку ВВС ЧФ (аэр. Кача). Выполнялась перевозка л/с в Москву (на аэр. Чкаловский) после КШУ Черноморского флота.

На 47-й секунде разбега при скорости 292 км/ч, в результате попадания самолёта в стаю птиц, возник помпаж левого двигателя, который сопровождался периодическими хлопками и повышенной вибрацией. На приборной доске высветились светосигнализаторы левого двигателя "Вибрация велика" и "Давление масла мало". Командиром корабля было принято решение продолжить взлёт, но на 51 секунде поступила команда от руководителя полётов о прекращении взлёта. На скорости 300 км/час самолёт приземлился за 336 м до торца ВПП, затем выкатился на грунт и столкнулся правой плоскостью с растяжками антенного поля КРМ. При дальнейшем движении, на удалении 630 м от торца и скорости 228 км/ч самолет столкнулся с бруствером объездной автомобильной дороги и бетонным забором аэродрома, в результате чего отъемная часть правой плоскости крыла отделилась от фюзеляжа, произошло разрушение крыльевых топливных баков и воспламенение авиационного топлива.

На удалении 885 м от торца ВПП горящий самолет остановился. Экипаж и пассажиры самостоятельно и организовано покинули самолёт. Травмы разной степени тяжести получили 13 человек (9 членов летного экипажа и 4 пассажира), двое были госпитализированы. В числе пассажиров находился Главнокомандующий ВМФ РФ адмирал Владимир Масорин с группой старших офицеров. Самолёт полностью сгорел[7].

Интересные факты

  • Во время оккупации Крыма во Второй Мировой Войне германскими войсками была сооружена бетонная ВПП, которая используется ныне для стоянки самолётов. Также до сих пор используются для проживания дома, построенные немцами для размещения личного состава.
  • В 1951—1953 в Гвардейском лётчиками-испытателями Амет-Хан Султаном, С. Н. Анохиным, Ф. И. Бурцевым и В. Г. Павловым были проведены лётные испытания первой советской противокорабельной ракеты КС-1 Комета. Этому событию посвящён памятник, установленный на территории гарнизона.
  • Лётчики и самолёты из Гвардейского принимали участие в съёмках фильма «Ответный ход» и «Случай в квадрате 36-80».

Легенды

  • Имеется предположение, что для подвоза боеприпасов и снаряжения с близлежащей железнодорожной станции Остряково немцы, силами советских военнопленных, по некоторым данным, построили подземную узкоколейную железную дорогу от станции до аэродрома. Однако, никакие подтверждения этой версии (архивные документы или следы на местности) до сих пор не найдены.
  • Существует легенда, что аэродром Гвардейское предполагалось использовать в качестве одного из запасных аэродромов посадки для космического корабля «Буран». Связано это с тем, что после реконструкции ВПП для посадки «Бурана» в Симферопольском аэропорту [8] это же оборудование использовалось для модернизации крымских военных аэродромов.

См. также

Примечания

Ссылки

wikiredia.ru


Смотрите также